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El taxi aéreo, una fantasía cada vez más cerca de convertirse en realidad

Salir de casa y montarse en un taxi o un metro aéreo con sensores de última generación es la idea que quiere hacer real la industria de la movilidad aérea urbana en EE.UU., que pretende descongestionar el tráfico de las ciudades mediante autopistas en el cielo.

Para alcanzar este escenario que hasta ahora solo ha salido en las grandes pantallas, la incipiente industria de la movilidad aérea urbana (UAM, en sus siglas en inglés) se ha concentrado estos días en Seattle (Washington, EE.UU.) con el objetivo de trazar las líneas maestras de este nuevo sector. La seguridad, la contaminación acústica y la infraestructura operativa del transporte por aire dentro de las ciudades son los principales retos que tiene por delante esta industria, que pretende que en los próximos años existan ya «carriles» aéreos.

Esos «carriles», como apuntan varios profesionales, serán como una especie de túnel o tobogán imaginarios que unirán un punto de despegue y otro de aterrizaje a través del aire. «El conductor únicamente tendrá que seguir ese carril virtual y, si se sale, el sistema del coche lo detectará y dará un aviso», explica a Efe Felipe Varon, fundador y consejero delegado de la empresa emergente Varon Vehicles.

«Con la financiación apropiada, estaremos operando sistemas piloto en dos o tres años», dice con una sonrisa Varon, mientras muestra imágenes y vídeos de los prototipos V-200 en acción. Otros, no obstante, tendrán una forma más parecida a las actuales avionetas, pero su despegue será en vertical gracias a unas hélices de propulsión en las alas.

El modelo más avanzado y conocido en EE.UU. es el Terrafugia TF-2, un vehículo híbrido entre la avioneta y el coche actuales que cuenta con ocho motores eléctricos y que puede pasar de vehículo terrestre a aéreo desplegando las alas. Todos estos tipos de automóviles tendrán un objetivo en común: mejorar el transporte de personas y mercancías para descongestionar el tráfico que sufren actualmente las urbes.

«Cuando te das cuenta de que puedes ir a un espacio tridimensional justo por encima de la ciudad, un espacio abierto y disponible, te das cuenta de que puedes solucionar ese problema muy fácilmente»

Los gobiernos locales tienen cada vez menos capacidad de proveer la infraestructura adecuada para evitar los atascos urbanos, un problema que impacta en la calidad de vida de las personas. Sin embargo, los profesionales del sector de la movilidad aérea urbana conocen una solución «muy fácil», según Varon. «Cuando te das cuenta de que puedes ir a un espacio tridimensional justo por encima de la ciudad, un espacio abierto y disponible, te das cuenta de que puedes solucionar ese problema muy fácilmente, con un costo relativo y de penetración realmente bajo», apunta.

Actualmente, las entidades reguladoras aeronáuticas, como la Administración Federal de Aviación estadounidense, están trabajando mano a mano con entidades locales, compañías y la NASA para acelerar la llegada de este nuevo modelo de transporte. Precisamente, un estudio de la NASA estima que unos 750 millones de personas usarán el metro aéreo en 2030 en una quincena de áreas metropolitanas de Estados Unidos.

«Será en las ciudades con más población del país», especifica a Efe el investigador de la NASA Davis Hackenberg, durante la primera reunión del sector de la movilidad urbana aérea en EE.UU. La NASA se ha puesto al frente para liderar este embrionario sector y ha organizado ya un encuentro a final de 2020 para que las compañías puedan mostrar sus avances, tanto a nivel tecnológico como de seguridad y operativo.

Asimismo, esta demostración buscará «promover la confianza pública en todo el ecosistema de la movilidad aérea urbana», consideró el director adjunto del programa de aeronáutica de la NASA, Jaiwon Shin, que quiere que las personas puedan moverse por la ciudad en taxi o metro voladores antes de 2030.

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La tecnología podría amenazar el futuro estado del bienestar.

La tecnología ha vivido hasta ahora su mayor desarrollo. Todos hemos sido testigos de cómo los avances tecnológicos nos han otorgado mejoras que hasta hace no mucho parecían impensables. Pero recientemente se está desarrollando un debate paralelo del que aún queda mucho por escrutar.

El Centro de Investigación Pew Research Center junto a Elon University han llevado a cabo una investigación sobre las ventajas e inconvenientes del futuro tecnológico: «El futuro del bienestar en un mundo saturado de tecnología». Para ello, preguntaron a expertos en tecnología, académicos y especialistas en salud, entre el 11 de diciembre de 2017 y el 15 de enero de 2018, una complicada cuestión: «Durante la próxima década, ¿cómo afectarán física y mentalmente los cambios de la vida digital en el bienestar general de las personas?»

Aunque la mayoría de los encuestados considera que la vida digital continuará superando límites y ofreciendo oportunidades, un tercio de los expertos piensa que la futura vida digital será perjudicial para la salud, la aptitud mental y la felicidad de las personas. Por suerte, apuntan, hay soluciones.

Claves para mitigar los problemas

«Unos 1.150 expertos respondieron en este escrutinio no científico», explica Pew Research Center. De ellos, el 47% asegura que el futuro tecnológico traerá más cosas buenas que malas mientras que el 32% opina todo lo contrario: considera que el bienestar de los individuos se verá más perjudicado que beneficiado. El 21% restante predice que no habrá muchos cambios.

«Muchos de los que argumentan que el bienestar humano se verá perjudicado, también reconocen que las herramientas digitales continuarán mejorando varios aspectos de la vida», explican. «También saben que no hay vuelta atrás» y por ello ofrecen una serie de ideas para que se mitiguen los problemas y se enfaticen los beneficios. «Además, muchos de los encuestados optimistas también están de acuerdo en que surgirán nuevos daños en el futuro, especialmente para aquellos que son vulnerables», añade el estudio.

Amy Webb, profesora de la Universidad de Nueva York, aseguró: «Si nuestros hábitos actuales se mantienen sin cambios, obtendremos escenarios pesimistas y catastróficos», es decir, seguiremos rodeados de información falsa o «los reguladores, con la esperanza de salvaguardar nuestro bienestar, introducirán leyes y estándares que difieren de un país a otro, creando de manera efectiva un internet fragmentada».

La experta recuerda que «nuestro bienestar está directamente relacionado con nuestra sensación de seguridad y protección». Por suerte, hay escenarios catastróficos que, por suerte, no son aún una realidad. «Podemos decidir que queremos un resultado diferente, pero eso requiere hacer cambios serios», avanza la experta, tales como mejorar la calidad de nuestras experiencias digitales , educación digital temprana, vigilar a los distribuidores de contenido, etc.

«Podemos decidir que queremos un resultado diferente, pero eso requiere hacer cambios serios»

Para Ethan Zuckerman, director del Centro de Medios Cívicos del MIT, las consecuencias negativas que ya hemos experimentado de la tecnología ha hecho que nos hallamos vuelto «más conscientes de los peligros y deficiencias de una vida conectada digitalmente. Estamos en un momento de despertar a las desventajas y descubrir cómo abordarlas».

Según Aram Sinnreich, profesor asociado de la American University’s School of Communication, «lo más importante que podemos hacer para mitigar los efectos sociales negativos de internet es recurrir a la investigación social científica y de la comunicación. comprender las funciones multifacéticas que desempeña en las vidas públicas y privadas, y utilizar las medidas reguladoras estatales y de mercado para abordar estas diferentes dimensiones por separado, mientras se mantiene una comprensión holística de su potencial de transformación en general. En la práctica, esto significa: 1) Hacer que los algoritmos, y las empresas responsables de ellos, rindan cuentas de su papel en el cambio y la configuración de la dinámica del poder social y político. 2) Desarrollar una ‘declaración digital de derechos’ que privilegie la dignidad humana sobre el afán de lucro. 3) Involucrar a múltiples partes interesadas a escala global en la gobernanza de internet. 4) Integrar la alfabetización mediática digital más profundamente en nuestros sistemas educativos. 5) Regular las comunicaciones por internet de una manera que privilegie la diversidad de la participación en todos los niveles y exija responsabilidad y transparencia a los consumidores y los ciudadanos».

 

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El tren del futuro, Hyperloop, entre el timo y la revolución.

Con 450 habitantes, Bobadilla era hasta ahora un pequeño pueblo asociado a Antequera, una joya histórica de Málaga. A partir de ahora puede ser más que eso después de haber sido elegido como enclave para el levantamiento de un centro de innovación cuya principal misión será la de explorar las posibilidades de una construcción futura del Hyperloop, una idea de tren de super alta velocidad cuya razón de ser se encuentra en su conceptualización: está concebido no solo para circular a grandes velocidades, sino a través de una larga tubería hermética.

En una galopante decisión estratégica, el Gobierno español, Adif y una de las empresas que se encuentran desarrollando este futuro medio de transporte, Virgin Hyperloop One, han firmado recientemente un acuerdo que servirá, a priori, para colocar la primera piedra de un proyecto de faraónicas magnitudes que, pese a lo relumbrón de su propuesta, no está realmente garantizada su viabilidad. Curiosamente, han pasado más de veinticinco años desde la salida del AVE pero todavía existen muchas ciudades importantes en España por donde no para ningún tren de alta velocidad. Es una eterna y recurrente promesa de las administraciones, aunque pasa el tiempo y regiones de Extremadura, Castilla y León, Aragón o Andalucíaesperan con los dedos cruzados que agilicen sus comunicaciones terrestres.

Pero el tren, por extensión, ha sido uno de los medios de transporte que más ha reducido las distancias de las comunidades autónomas en las últimas décadas. Un sistema basado en redes ferroviarias cuyo modelo se ha exportado a otros países. Un ejemplo de la potencia industrial de nuestro país y que ha servicio de moneda electoral para lanzar al viento promesas en ocasiones vacuas. Mientras todavía no se han desplegado nuevas líneas, el Gobierno español ya ha empezado a pensar en un proyecto que, por el momento, tiene más de ciencia ficción que de realidad. ¿Es realmente el futuro o estamos ante un nuevo saco roto que se va a tragar el dinero invertido?

Dejará una inversión de 500 millones

El Hyperloop viene de una idea peregrina extraída de la mente de Elon Musk (se puede consultar aquí), el multimillonario sudafricano detrás de proyectos como Tesla SpaceX y que se ha erigido en los últimos tiempos como el gran gurú de la tecnología, el hombre que lo va a cambiar todo. Y España no quiere perder el tren de la innovación. El acuerdo contempla la inversión de 126 millones de euros a financiar un proyecto del que se conocen realmente pocos datos y no existe una seguridad total. La empresa americana Hyperloop One ha sido quien ha conquistado a España. Para avanzar en el acuerdo se destinarán 500 millones de dólares (432 millones de euros) en impulsar estas instalaciones, aunque con una contrapartida: debe venir precedida de una convocatoria de ayudas públicas y subvenciones. Un hecho que supondrá un motivo para sacar pecho a las administraciones: será el primer centro de estas características en Europa.

En los últimos años el «tren del futuro» se ha experimentado por parte de diversos consorcios como Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Transpod o Hyperloop One -apoyado económicamente por la multinacional Virgin-. Hasta ahora, e independientemente de cada empresa, han firmado sendos acuerdos con países como Francia, India, Singapur, China, Ucrania o Dubai. La idea es valorar las posibilidades de poner en marcha este proyecto de dimensiones asombrosas. Estos conglomerados se han apoyado en un modelo concursal para recabar ideas de centros de investigación y universidades que les sirviera para conocer la regiones que mejor se adaptan a unirse por este tren de súper alta velocidad. Investigaciones españoles procedentes de un grupo de estudiantes de la Universidad Politécnica de Valencia fueron el embrión de Zeleros, la firma con la que Hyperloop One y el Gobierno han firmado el acuerdo.

El protocolo suscrito permitiría desarrollar, probar y validar en España los componentes del sistema, para, posteriormente, solicitar su certificación según la regulación europea. Una vez superadas las fases de pruebas y validación, el centro de experimentación de Hyperloop permanecerá en España «para dar soporte a las operaciones, el mantenimiento y la expansión internacional» del sistema, según los términos acordados.

Pero, por ahora, es solo un concepto que no ha demostrado prácticamente nada. El desafío a nivel de ingeniería es inmenso, aunque los expertos consultados por este diario están convencidos que el principio físico sobre el que se rige el Hyperloop lo hace posible, pero que hace falta desarrollar una tecnología todavía no inventada. Las principales dudas vienen, sin embargo, de su implementación práctica y el despliegue y costes de su infraestructura. Por el momento, solo se conocen prototipos y diseños conceptuales, además de las diversas pruebas realizadas por las compañías empecinadas en hacerlo real.

Sus detractores lo perciben como una teoría que despierta tanto «hype» como incertidumbre. Dudas acerca de los costes de su infraestructura, desconocimiento real sobre su seguridad, las complejidades sobre su accesibilidad real y el hecho de que puede tratarse de un medio de transporte que se pueden beneficiar unos pocos pasajeros en comparación con ferrocarril. ¿Es el Hyperloop nada más que un sueño y es imposible competir con un tren de alta velocidad? En Japón se han superado los 500 kilómetros hora en trenes-bala que, en comparación con el tren de vacío, exige menos inversión en construcción y alberga una mayor cuantía de pasajeros.

Otro de los grandes desafíos del Hyperloop es la creación de rutas y el diseño de un plan comercial viable. En los primeros diseños se establecieron diversas ramificaciones, pero conforme ha avanzado el proyecto se ha apreciado las incompatibilidades. Solo se trata de un sistema unidireccional por el momento. A no ser que se instalen tubos separados. Pero otro de los grandes obstáculos de este inmaduro megaproyecto se encuentra en el coste de ejecución: promete ser más rápido que los trenes actuales, sí, pero todo apunta a que su inversión en infraestructura, costo de adquisición de zonas terrestres y la adecuación a las normas de seguridad, consumo energético para lograr el vacío en la megatubería donde circulan las cápsulas se disparará en un medio que, según lo previsto, no beneficiará a demasiadas personas.

«El hyperloop es una tecnología emergente que acaba de llegar y su viabilidad completa no está demostrada. Hay que desarrollarse muchos aspectos hasta conseguir un medio de transporte viable comercialmente», asegura a este diario Manuel Romana, profesor del departamento de ingeniería civil de transportes y territorio de la Universidad Politécnica de Madrid y de la escuela de caminos. ¿Tiene entonces futuro? «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro. El Hyperloop es viable con una tecnología específica que todavía no existe, pero llegará», vaticina. En su opinión, «es más que un concepto, pero es muy difícil saber cuándo puede haber una línea comercial funcionando, pero no va ser tan tarde como se cree». Por ahora es «una expectativa y no una realidad».

Otros aspecto a resolver

«Estamos explorando la tecnología, y la seguridad es una preocupación posterior. Aún no estamos en ese punto», recalca Romana, quien considera que para hacer viable un medio de tales características se tienen resolver otros aspectos como la «vida de la estructura», la respuesta de paradas de emergencias a mitad de un un tubo que tiene que estar «herméticamente muy cerrado» así como «conseguir que las aceleraciones de frenado puedan ser mitigadas de cara a la comidad de los pasajeros». Entre otras teorías que se han manejado alrededor del Hyperloop es la posibilidad de que en lugar de diseñarse para transportar pasajeros se emplee para mercancía. El problema de esta cuestión -subraya Romana- es que para ello se requiere de una red muy ramificada. «Transportar mercancías punto a punto tiene en general ventajas cuando es muy pesada o voluminosa, y eso el ferrocarril ya lo hace bien».

Por su parte, Fernando Galtier, uno de los responsables Hyperloop UPV, asegura que «ya existen demostraciones de tecnología que lo convierte en viable. Hay pruebas de las competiciones y de compañías privadas que hay prototipos que se mueven a altas velocidades, aunque en distancias algo cortas. Dadas las longitudes de pruebas actuales se han conseguido probar mucho el sistema, y demuestra su habilidad a largo plazo». «La seguridad es obviamente importante y se intentaría copiar la seguridad la industria aeronáutica que se basa en prevención y en cuando se vayan desarrollando las vías. No estamos en la fase de seguridad de lleno pero sí se tiene que tener en cuenta la seguridad», añade.

Además de las preocupaciones en torno a la seguridad que podrían surgir al viajar a velocidades excepcionalmente altas, el Hyperloop probablemente dependería de una red de túneles subterráneos que aún no se han construido. Si bien la compañía de Musk, The Boring Company, está tratando de construir esa infraestructura, necesitará de una aprobación de un gran número de gobiernos locales. Sin tener en cuenta que si, finalmente, la idea traza un diseño subterráneo, ¿es posible realizar una excavación de trescientos o cuatrocientos kilómetros por debajo de la tierra?

John Hansman, profesor de aeronáutica del MIT, ya apuntaba en 2013 en una entrevista en «Mercury News» que el concepto original de Hyperloop no rompe ninguna ley física, pero mostraba serias dudas acerca de si es factible. También relató los incalculables riesgos en seguridad, das las posibilidades de resquebrajarse el tubo o sufrir algún tipo de problema con lo que se produciría una descompresión, al tiempo que dejaba caer una duda aún mayor: ¿qué sucedería con los sistemas de evacuación de emergencia? Algo que, por el momento, no se ha dado respuesta, al igual que el mecanismo de frenado para lograr una desaceleración efectiva.

En una entrevista para ABC hace tres añosDirk Ahlborn, director general de Hyperloop Transportation Technologies, aseguraba que las tuberías se basan en una tecnología similar desarrollada en los años setenta y que «han sobrevivido a terremotos de grado 8 en la escala Richter» por lo que, en su opinión, «el sistema es más seguro que el ferrocarril». El problema añadido es que todavía no ha demostrado nada a pesar de que otros de sus precursores, Rob Lloyd, director de Hyperloop One, crea que es una idea que «va a cambiar el mundo». Entrevistado en «Techcrunch» el pasado año, Lloyd prometió que es posible hacerlo realidad pero, para ello, se requerirán de rutas que «tengan sentido» económico y gobiernos que les brinden apoyo. «Si los reguladores bloquean lo que estamos tratando de lograr y nos lo ponen difícil simplemente nos iremos a otro país; hay interés en muchos sitios».

Búsqueda de nuevos medios

El Hyperloop se ha situado en la parrilla de salida de un nuevo medio de transporte, aunque ha tomado de base diferentes tecnologías y teorías del pasado como el sistema de levitación magnética, que data de los años sesenta. «El transporte necesita nuevas ideas y conceptos revolucionarios para que todo el sistema funcione mejor para todos. Pero la mayoría de las ideas que captan los titulares nos distraen de los problemas reales que afectan la red de transporte», escribía el año pasado Paul Lewis, vicepresidente Eno Center for Transportation de Estados Unidos. Incluso Bill Gates, fundador de Microsoft, ha mostrado su recelo acerca del proyecto: «No estoy seguro de que el concepto de Hyperloop tenga sentido; es difícil hacerlo seguro».

Por su parte, Juan (nombre ficticio porque ha preferido proteger su intimidad) es ingeniero industrial y ha estado vinculado a proyectos relacionados con el Hyperloop. A su juicio, este acuerdo representa una oportunidad para investigar nuevos medios de transporte a pesar de que sea algo más de ciencia ficción que un proyecto factible. «Es cierto hay que empezar a investigar en transportes nuevos, que consuman menos energías y que con la globalización nos lleve a sitios en menos tiempos», valora en declaraciones a este diario. «Lo que tengo en la cabeza -dice- es que hay que investigar a pesar de que vaya en detrimento de los medios que tenemos. El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo».

Este experto lo compara con la carrera espacial que libraron Estados Unidos y la antigua Unión Soviética, que «muchos esfuerzos que se hicieron han repercutido en la sociedad actual». Un hecho que considera que pese a que la futura inyección económica de España para financiar este proyecto de investigación puede contribuir en generar ramificaciones sobre otras tecnologías en el futuro. Eso sí, entiende que «estamos en un país que somos reacios a la investigación» pero tiene algo claro: «la financiación no va a caer en saco roto porque investigar en I+D no se suele ver a corto plazo, ni todas las ideas acaban en buen puerto».

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El robot más pequeño del mundo es del tamaño de un óvulo.

Los avances en medicina han estado, en muchas ocasiones, supeditados a la tecnología de la época. La innovación ha sido, sin lugar a dudas, un gran aliado a la hora de curar enfermedadesy resolver problemas de salud. Los robots, la nanotecnología y las máquinas pueden contribuir a este objetivo. Un grupo de investigadores del MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts) ha desarrollado un minúsculo dispositivo electrónico del tamaño de un óvulo humano (unos 0.14 milímetros) capaz de «detectar su entorno, almacenar datos e, incluso, llevar a cabo tareas de computación».

Los expertos creen que estos diminutos circuitos electrónicos,diseñados con materiales bidimensionales capaces de transportarse en unas partículas llamadas coloides, pueden fluir a través de instestinos o el sistema digestivo humano para detectar posibles patologías en diagnósticos médicos dado que pueden permanecer suspendidas de manera indefinida en líquido. Pero también a través del aire, de ahí que es posible emplearlos para analizar otros compuestos en el interior de una refinería de gas o petróleo.

«El objetivo era descubrir métodos para hacer un injerto de circuitos electrónicos completos en partículas coloidales», explica en un comunicado Michael Strano, profesor de ingeniería química en el MIT y autor principal del estudio, que se publicó en la revista «Nature Nanotechnology». Para enterlo es necesario, sin embargo, acudir a qué son los «coloides», una sustancia que al entrar en contacto con un líquido se dispersa lentamente. La espuma de la cerveza o la espuma de afeitar es un sistema coloidal.

Tomando de base este comportamiento, los investigadores han logrado crear un minirrobot de soplo 100 micrómetros ancho (0,01 centímetro) sobre un material de sustrato que, posteriormente, se disolvió para lograr que los dispositivos individuales pudieran flotar libremente en una solución.

Los expertos aseguran que mientras otros grupos han investigado dispositivos robóticos de pequeñas dimensiones, este proyecto con coloides se ha enfocado en el desarrollo de formas de controlar el movimiento, aunque este ha sido uno de los grandes desafíos: les ha obligado a desarrollar flagelos similares a las colas de un espermatozoide para poder propulsarse. Un enfoque que los investigadores asumen que no es el «más idóneo» dado que para que este tipo de dispositivos sean «más funcionales» se requiere de una mayor movilidad por un entorno en particular.

Estos minúsculos robots fabricados por el MIT están autoalimentados y no requieren de una fuente de alimentación externa. Tampoco emplean baterías internas, recoge el estudio. Tan solo necesitan de un simple fotodiodo para recibir la escasa electricidad que los circuitos necesitan para gestionar los circuitos de computación y la memoria. «Eso es suficiente para permitirles recoger la información de su entorno, almacenar esos datos en su memoria y luego poder analizarlos», añade.

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Así es el ordenador más pequeño del mundo, dedicado a fines médicos.

En el Museo Microgigante de Guadalest, un precioso pueblo alicantino de solo 220 habitantes, los visitantes suelen quedarse con la boca abierta al ver cómo un cuadro del Greco está pintado en un grano de arroz. También se puede encontrar la Biblia en un pelo. Desde tiempos inmemoriales, el ser humano ha soñado con miniaturizar todo su entorno. La tecnología ha avanzado mucho en los últimos años logrando reducir el tamaño de algunos de los componentes informáticos esenciales para el funcionamiento de los productos electrónicos.

Los teléfonos móviles, hubo un tiempo, que la tendencia era hacerlos cada vez más pequeño. Un desafío ahora sin sentido alguno visto lo visto, pero esa esencia por ver hasta dónde se puede llegar es un ritual vigente. En su interior van cargados de mayores transistores y chips; más prestaciones a lo sumo. Por ello no es de extrañar que cada cierto momento surjan avances en nanotecnología aplicada al mundo industrial.

Uno de los últimos ejemplos es Michigan Micro Mote, un miniordenador con funciones simples que destaca, especialmente, por su tamaño; mide solo 0,3 milímetros, más pequeño que un grano de arroz. Lo curioso es que este prototipo, además de ser funcional, incorpora en su interior su propio microprocesador y memoria RAM, así como receptores inalámbricos. Este pequeño equipo, curiosamente, tiene capacidad para transmitir y recibir datos, con lo que puede operar para ciertas actividades, aunque, extrañamente, no cuenta con un sistema de almacenamiento.

Los investigadores de la universidad de Michigan (EE.UU.) creen que, pese a que no se atreven todavía a calificarlo como un «ordenador ad hoc», este minúsculo equipo puede ser útil para ciertos procesos industriales como la medición de temperatura de precisión para fines de investigación médica en enfermedades como el cáncer y glaucoma. A diferencia de los ordenadores tradicionales, se alimenta a través de energía fotovoltaica. Un pequeño paso, aunque dada su estructura cuando se desconecta pierde todos los datos.

La versión anterior, medía algo más, unos 2 x 2 x 4 milímetros, y mantenía su programación y datos incluso cuando no recibía alimentación externa. «No estamos seguros si deberían llamarse computadoras o no. Es más un matiz acerca de si tienen las funcionalidades mínimas requeridas», explica en un comunicado David Blaauw, profesor de ingeniería eléctrica e informática en la Universidad de Michigan, quien reconoce que los investigadores tuvieron que «inventar nuevas formas a la hora de abordar el diseño del circuito para que funcionara igualmente a baja potencia».

Dado que sistema es muy flexible, podría ser reutilizado para una gran variedad de propósitos, pero el equipo cree que puede tener una gran ventaja para necesidades en oncología – tiene un error de aproximadamente 0.1 grados Celsius-. El dispositivo convierte la temperatura en intervalos de tiempo, definidos con pulsos electrónicos. Como resultado, la computadora puede informar temperaturas en regiones minúsculas.

¿Se imagina, pues, que un futuro un médico coloca un sensor así en el ojo para analizar posibles patologías? «Dado que el sensor de temperatura es pequeño y biocompatible, podemos implantarlo en un ratón; las células cancerosas crecen a su alrededor», añade Gary Luker, profesor de radiología de la universidad. «Estamos utilizando este sensor de temperatura para investigar las variaciones en la temperatura dentro de un tumor en comparación con el tejido norma para ver si podemos aprovechar los cambios de temperatura para determinar el éxito o el fracaso de la terapia».

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