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El gobierno de EEUU se vuelca con el coche autónomo.

El coche sin conductor está más cerca de las carreteras. Son comunes en Mountain View, en los aledaños del campus de Google. Desde la semana pasada los modelos de Uber en Pittsburg han comenzado a recoger pasajeros. Y a partir de hoy dejarán de ser una rareza para ser una de las formas de transporte que quiere apoyar la administración de Barack Obama en EE UU. Las autoridades federales consideran que las autopistas serán más seguras si los coches están manejados por máquinas en lugar de por humanos.

“Al tiempo que la era digital profundiza cada vez más su influencia en el sector del transporte, nuestra tarea no es solo seguirle el ritmo, sino garantizar la seguridad de los ciudadanos al mismo tiempo que establecemos una base sólida de reglas que puedan ser conocidas, entendidas y aplicadas por la industria y por el público”, declaró este martes el secretario de Transporte de Estados Unidos, Anthony Foxx.

Foxx desveló las líneas maestras del plan que adelantó la Casa Blanca el lunes por la noche y en el que se detalla cómo deben reaccionar estos vehículos en caso de que falle la tecnología, o fórmulas para mantener a salvo la privacidad de los pasajeros. La Administración estadounidense exigirá que los fabricantes se sometan a un plan de seguridad con 15 requisitos clave para garantizar que el diseño, el nivel de las pruebas y el desarrollo de estos vehículos esté preparado para garantizar su circulación segura en las carreteras.

Entre estas condiciones se encuentra el establecimiento de las circunstancias en las que puede operar el coche y dónde, cómo responderá en el caso de fallo técnico o accidente y si sus dueños deberán hacer algún tipo de práctica con el vehículo antes de utilizarlo en carretera. El plan también presta especial atención a la privacidad de los usuarios, que deberá ser tenida en cuenta por los fabricantes, o su protección ante pirateos informáticos, y regula cómo podrán comunicarse los coches con sus pasajeros y con otras personas presentes en la carretera.

El anuncio del mayor compromiso de la Administración estadounidense con los avances de la industria del automóvil coincidió con artículo del presidente Obama en el diario Pittsburgh Post-Gazette. La ciudad de Pennsylvania se ha convertido en el epicentro de la innovación en los últimos meses, ya que sus autoridades han dado permiso a Uber para probar su servicio de coches sin conductor, que pueden ser contratados a través de una aplicación del móvil.

“Ahora mismo muchísima gente muere en nuestras carreteras. Solo el año pasado fueron 35.200 las víctimas. De las mismas, el 94% lo hicieron a causa de un error humano o una mala decisión. Los vehículos autónomos tienen el potencial para salvar decenas de miles de vidas cada año”, escribe el presidente en el artículo.

El mandatario lo ve como un signo de los tiempos. Como ejemplo pone que en su primer año en la Casa Blanca no podía hacer fotos desde el móvil y ahora puede actualizar su Instagram desde Alaska. Obama insiste en que no es una cuestión de moda: “La tecnología no es tener el último cacharrito o aplicación. La tecnología es hacer que la vida de la gente sea mejor”.

“Imaginamos un futuro en el que puedas quitar las manos del volante, en el que tu trayecto de casa al trabajo sea relajado o productivo, en lugar de cansado y frustrante. Esto va a salvar tiempo y dinero”, adelantó Jeffrey Zient, director del Concilio Económico Nacional.

El gobierno estadounidense acaba de convertirse así en el gran aliado del incipiente sector, a pesar de las consecuencias que puede tener para la industria del automóvil, que acaba de sobrevivir a una de las peores crisis económicas de la historia. Obama ya propuso este mismo año la inversión de 4.000 millones de dólares en el desarrollo de vehículos no tripulados. El Departamento de Transporte anunció también un programa de 40 millones de dólares para convertir a Columbus (Ohio) en la primera ciudad que integre estos vehículos en su servicio público de transporte.

Alianzas y estrategias

El sector, una mezcla ya entre empresas tecnológicas, nuevos actores y los gigantes del automóvil, se mueve a toda velocidad. En el caso de Google, optaron inicialmente por Lexus para después hacer su propio biplaza. Uber, en cambio, se alió con Volvo. Tesla, por su parte, es pionera en poner al alcance del consumidor un autopiloto, un modelos todavía híbrido en el que se requiere la atención del humano. Se conduce solo pero es necesario que las manos estén en el volante.

Desde hace más de un año se rumorea que Apple también podría sumarse a esta ola de innovación. No solo contrató a varios ingenieros de Tesla, también de Mercedes, BMW, Tesla y Toyota. Sin embargo, en el último mes han sido notables los despidos en dicha división, por lo que podría estar replanteando su postura.

Ford, el fabricante centenario y esencia de la clase media, también impulsa esta innovación. Según sus cálculos, en 2021 tendrán su modelo en las carreteras. Mark Fields, su máximo responsable, ha triplicado su sede en Palo Alto para conseguirlo a tiempo. También sostiene que no solo son un fabricante de coches, sino también una empresa de movilidad. Este hecho se apoya en la compra hace dos semanas de Chariot, una startup de furgonetas que lleva y trae a los trabajadores de San Francisco por tres dólares diarios.

LOS EJES DEL PLAN

Tanto la Casa Blanca como el Departamento de Transporte han insistido en la presentación del proyecto en las garantías de seguridad como uno de los cuatro ejes de su plan “para llevar tecnologías que salvan vidas a las carreteras” al tiempo que crea un espacio para que “los innovadores puedan desarrollar nuevas soluciones”. El programa anunciado por Obama se aplicará únicamente a los vehículos “altamente automatizados”, aquellos en los que el vehículo puede tomar el control absoluto de la conducción, y se basa en estos cuatro apartados:

  • La implementación de un protocolo para los fabricantes y desarrolladores con 15 requisitos de seguridad para garantizar la adecuación del diseño, el desarrollo y las pruebas a las que se deberán someter los vehículos antes de salir a la carretera.
  • La creación de un modelo de políticas para regular la fabricación y venta de estos vehículos de manera que encajen en las normativas federales ya existentes.
  • implementar las herramientas reguladoras que permitan tanto adaptar los protocolos de seguridad actuales para el desarrollo de nuevos vehículos como crear unas normativas nuevas que ayuden a acelerar el proceso desde que se inventa un vehículo hasta que puede circular.
  • Identificar cuáles son las autoridades competentes para contribuir al desarrollo de tecnologías seguras y eficientes que puedan ayudar a salvar vidas.

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Ford se suma al mercado de coches autónomos y tendrá el suyo listo para 2021.

Un sueño y un desafío tecnológico apasionante comienza a ver la luz. Años de desarrollo e investigación para dotar de mayor inteligencia a los vehículos que circulan por carretera, las diversas pruebas y ensayos de varias empresas implicadas, están cerca de dar sus frutos. Y el sector de la automoción es la primera interesada en hacerlo. Ford ya ha puesto fecha para el futuro: lanzará en 2021 sus primeros coches autónomos.

Estos primeros modelos, no obstante, estarán diseñados para uso compartido y pensados para las grandes ciudades, no para uso particular. Para ello, la centenaria empresa norteamericana está invirtiendo y colaborando con cuatro «startups» para el desarrollo de su vehículo autónomo, duplicando su equipo en Silicon Valley y aumentando sus instalaciones para trazar las líneas maestras del futuro de la movilidad. Y con un objetivo claro: convertirse en el líder en este sector al alza, así como en conectividad, movilidad, experiencia de usuario y análisis de datos dentro de coche.

Disponible para entonces a a gran escala, estos modelos autónomos tendrán un nivel SAE 4 y no tendrán ni volantes ni pedales de freno o acelerador. Esta certificación, que va de 0 a 5, equivale a una alta automatización que garantiza una conducción de manera específica mediante un sistema automatizado en todos sus aspectos, incluso si un conductor humano no responde adecuadamente a solicitar la intervención.

El veterano fabricante, que puede presumir de colocar en la lista de los coches más vendidos de la historia de la automoción tres de sus modelos, es consciente de que, hasta la fecha, han sido empresas procedentes de la esfera de la tecnología y la innovación las que han marcado la hoja de ruta de los coche del futuro, por lo que han querido preparar el terreno para meterse en esta carrera. «La próxima década estará marcada por la automatización del automóvil y veremos cómo los vehículos autónomos tendrán un impacto muy importante en nuestra sociedad, tal y como lo hizo hace más de 100 años la fabricación en serie de Ford», anuncia Mark Fields, presidente de Ford.

Para hacerlo posible, Ford expandirá su presencia en Silicon Valley con la creación de un campus Ford en Palo Alto donde cuenta cin un euqipo de 130 investigadores, ingenieros y científicos, e invertirá en varias compañías para poder ampliar sus investigaciones en algoritmos, mapas 3D, LIDAR y sensores de cámara y radar, tales como Velodyne, SAIPS, Nirenberg Neuroscience y Civil Maps. «Estamos volcados en poner en las carreteras un coche autónomo que mejore la seguridad y resuelva los desafíos sociales y medioambientales que afectan a millones de personas, no solo a aquellos que se pueden permitir coche caros».

La carrera por automatizar el transporte particular se endurece. Después de ver los avances y logros del proyecto de Google y observar la puesta en marcha de vehículos semiautónomos como los diseñados por Tesla es el turno de la industria de la automoción la que aspira a dar el siguiente paso. ¿Quién se sumará ahora?

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Os’car, el primer vehículo conectado del gigante chino Alibaba.

Os’Car. Así ha sido bautizado el primer coche conectado a internet del grupo chino Alibaba. Uno de los mayores conglomerados mundiales de comercio electrónico ha anunciado este miércoles el lanzamiento de su propio vehículo para sumarse a la carrera por impulsar tecnología que permita la conducción sin piloto.

«Los humanos han hecho a las máquinas más inteligentes en las décadas recientes. Lo que pretendemos lograr en las venideras es inocular en ellas la sabiduría humana», ha declarado Jack Ma, presidente de Alibaba, al anunciar el modelo.

Según un comunicado de prensa enviado por la compañía, Ma ha añadido queYunOs, el sistema operativo instalado en el vehículo y conectado a los «smartphones», «hará a los coches todavía más indispensables para la vida humana en la sociedad futura».

 «Hoy arranca el amanecer de una nueva era. Nos sentimos orgullosos y privilegiados de formar parte del cambio», ha enfatizado Ma, cuya empresa ha desarrollado el proyecto junto a SAIC Motor Corp.

El Os’Car Rx5 es el primer coche conectado a internet de su tipo fabricado en línea, desarrollado después de dos años de investigación y colaboración entre Alibaba y SAIC, subraya el comunicado.

Al trabajar junto a SAIC, ha añadido Daniel Zhang, director ejecutivo de Alibaba, «esperamos permitir a los usuarios un nuevo estilo de vida disfrutado a través de sus vehículos».

«Lo que estamos creando no es ‘internet en el coche’, sino ‘un coche en internet’. Se trata de un verdadero hito en la industria automovilística. Los sistemas operativos inteligentes se convierten en el segundo motor del coche, mientras la información es la nueva gasolina», ha metaforizado Wang Jian, otro ejecutivo de Alibaba.

Pese a la efusividad de los miembros de Alibaba, su incorporación a la carrera por aplicar el llamado internet de las cosas a los vehículos es relativamente tardía.

Alibaba se sitúa por detrás de otros gigantes tecnológicos como Alphabet (matriz de Google), Apple y Baidu, aunque los expertos vaticinan que aún quedan algunos años para que ese tipo de coches llegue al mercado.

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La ciudad del futuro, según Ford, podría no tener coches.

Pocas veces se ve una concentración de directivos tan alta como en el rancho Palos Verdes, al sur de Los Ángeles. La conferencia Recode ha conseguido unir a los máximos directivos de Tesla, Google, Amazon, Twitter o Ford para debatir el futuro de sus industrias y el impacto que tendrán en el mundo. Mark Fields, de Ford, asume que su empresa afronta grandes cambios, pero insiste en que no van a vender menos unidades.

“La clase media mundial se va a doblar en los próximos años. ¿Sabéis lo primero que hacen al llegar a ese nivel? Compran un coche. La industria del coche está creciendo es un mercado creciente. Otra cosa es que esté cambiando a ser una industria de movilidad en algunas partes del mundo”, defendió.

La siguiente pregunta era evidente: ¿entonces declina en Estados Unidos? Y cedió: “En ciertas zonas, sí. Cada vez hay más concentración de habitantes en las ciudades. Creo que habrá menos coches por las calles, no habrá espacio para tenerlos. Algunas ciudades prohibirán su uso privado en el centro. Se verá menos densidad”. Quizá con los inversores en mente, repitió su mensaje inicial: “Pero no vendemos menos. Vamos a vender más coches y van a estar más tiempo en uso. Su tiempo en carretera será más constante, pero seguramente no será tuyo”.

Kara Swisher, estrella tecnológica periodística, dirigió la conversación con mordacidad:” ¿Tener un coche será como tener un caballo?”. Fields asintió:“Desde el punto de vista urbano, puede ser algo similar. Pero si piensas en Iowa, o en Kansas, seguirán ahí”.

La visión de Fields pasa por seguir haciendo coches: “Nuestro núcleo es diseñar y hacer los mejores coches posible, pero también estar atentos a las tendencias. Nuestra empresa tiene una herencia. Una herencia con un futuro, claro”.

No perdió ocasión para loar la figura de su fundador, renovador del tejido industrial, creador de la cadena de montaje e impulsor de la clase media: “Henry Ford fue un gran innovador. Hizo mejor la vida de mucha gente. Fue un auténtico revolucionario”.

Fields se erigió en responsable de la siguiente revolución: “Mi visión es pasar de una empresa de coches a una de movilidad. Cada vez vamos a ofrecer más servicios a clientes que no quieren tener un coche. En la movilidad hay una oportunidad de negocios dos o tres veces superior a la industria de los coches en sí. Los próximos años van a definir nuestro futuro”.

Fields ha mantenido conversaciones con Google y Uber, pero se resistió a reconocerlo: “Hablamos con todo el mundo. Antes de hacer un trato intentamos asegurarnos de que hay un equilibrio, que todos ganan, no que uno aniquila a otro”. No reconoció si irán en este nuevo mundo en solitario, pero sí tienen un centro de investigación en Palo Alto: “Hemos aprendido mucho. La mentalidad de las startups, para empezar. Hasta ahora íbamos a lo grande. Ahora no tenemos las respuestas para todo. Sencillamente, iteramos”.

Lanzó un mensaje a los reguladores: “No queremos que California tenga unas reglas y Connecticut otras. Necesitamos una regla nacional. Creo que va a funcionar porque ven los beneficios de mejorar las ciudades con menos coches, con ahorro energético”. A corto plazo asumió que tienen que llegar a acuerdos con ciudades concretas para dar los primeros pasos.

Definirse como empresa tecnológico obliga a pensar en nuevas debilidades. ¿Qué pasa si se hackean los coches? “Hemos visto algunos de los ejemplos en BlackHat -la convención más importante de seguridad que se celebra cada agosto en Las Vegas- y estamos alerta. Hay partes críticas del coche que debemos proteger. No es lo mismo el motor, los frenos, la seguridad en sí, que el sistema de entretenimiento. Analizamos las conexiones entre sí para evitar ataques”

Otro problema que deben asumir será la actualización del coche como pasa con los móviles y ya se hacía con los ordenadores. Tanto de piezas como de programas. En este nuevo escenario afrontan algunos retos, como la creación de programas informáticos. Algo que todavía no manejan con la facilidad que desean.

Casi al final dio su opinión sobre Elon Musk, fundador de Tesla, una auténtica estrella para los jóvenes de Silicon Valley: “Ha hecho un gran trabajo dando a conocer el coche eléctrico. Tenemos mucho que aprender de todos”. Pero sí fue crítico con su sistema de venta. Tesla cuenta con sus propias tiendas mientras que el resto de la industria los vende a través de concesionarios de terceros. “Yo no estoy en contra de Tesla, pero pido las mismas reglas para todos. Si todos los fabricantes las respetamos no entiendo por qué ellos no”, destacó.

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